Osmanlı Devleti toprakları on dokuzuncu yüzyılda İngiltere, Fransa, Almanya gibi üretimde söz sahibi ülkeler için hem pazar hem de pazar olmanın yanında önemli hammaddelerini de topraklarında barındırıyordu. Sınırları içerisinde zengin tarım alanlarına sahip olup petrol yatakları ile birçok maden yatağını bulunduruyordu. Ayrıca önemli bir jeopolitik konumdaydı. Bu yüzden de sömürgeci ülkelerin gözünde iştah kabartan bu devlet kontrol altına alınması veya parçalanıp paylaşılması gerekiyordu. Zaten çeşitli sebeplerle sanayi ve teknolojiye sahip olamamış bu yüzden de ekonomik olarak zayıf kalmış ve çok uluslu topraklarında iç isyanlarla meşgul olmaktaydı.
Sömürgeci ülkeler sanayi devrimiyle birlikte oluşan üretim fazlasını ihraç etmek bunun içinde yeni ulaşım yollarına ve pazarlara ihtiyaç duymaktaydılar. Ayrıca üretim için hammadde de gerekiyordu. Deniz ulaşımının yanı sıra gelişen demiryolu ulaşımı artık sömürgeci devletlerin yeni rekabet alanı haline gelmişti. Demiryolu ulaşımında yeni imtiyazlar edinerek Anadolu'nun içlerine ulaşmak gerekiyordu. Çünkü tarım ve maden havzalarında inşa edecekleri demiryolları ile hem tarım hem de maden ürünlerini liman kentlerine taşıyarak oradan gemilerle nakledebileceklerdi. Böylelikle sanayinin temel hammaddelerinden demir ve kömüre de ulaşmış olacaklardı.
Sultan Abdülmecit döneminde 1856 yılında İngiliz Ottoman Railway Company (ORC) şirketine verilen ve 1857 yılında yapımına başlanan yüz otuz kilometrelik İzmir-Aydın demiryolu imtiyazı ile bu topraklarda ilk demiryolu yapımına emperyalist ayrıcalıklarla başlanmıştır. Ege’nin önemli tarım ürünleri bu demiryolu ile düşük maliyetle ve hızlı bir şekilde İzmir limanına taşınabilecektir. Aynı zamanda bu hattın etrafında otuzar millik bir koridor oluşturacak şekilde maden arama ve ormanları kullanma hakkı da elde etmişlerdir.
İngilizler bir yandan demiryolu inşaatına devam ederken bir yandan da bölgenin tarım üretim potansiyelini yükseltmek için 1856 yılında Küçük Asya Pamuk Şirketi kurup, pamuk üretimini özendirmeye çalışmış, ayrıca tarıma elverişli yerleri satın almak suretiyle kendileri için gerekli pamuğu elde etme fırsatını yakalamışlardır. Osmanlı Devleti’nin Avrupa’daki topraklarına da yönelen İngilizler, İlk olarak Köstence-Çernova arasında 66 kilometrelik bir demiryolu hattı imtiyazını 1857 yılında 99 yıl süre ile almışlardır. Bu hat, 1860 yılında işletmeye açılmıştır. Ancak 1877-1878 Osmanlı-Rus Harbi sonunda Romanya sınırları içinde kalmıştır. (Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi)
Osmanlı Devleti’nin hâkimiyetinde bulunan geniş ovalar da, gıda ve tekstil sanayi için gerekli hammaddelerin yetiştirilebildiği ve doğru bir tarım yöntemi ve sulama yapıldığı takdirde kaliteli tarım yapılarak büyük miktarlarda gıda ve tekstil sanayisi için hammadde yetiştirilebilecek alanlardır. Bu durum Osmanlı Devleti’ne başka bir stratejik üstünlük sağlamaktaydı. Yine, İngiltere ve Fransa gibi sömürgeci güçlerin, sömürge yolları Osmanlı topraklarından geçmekteydi. Dolayısıyla bu bölgelerin ekonomik, idarî ve siyasî olarak kontrol altına alınması, sömürge sahiplerine önemli avantajlar getirecek nitelikteydi. Bu durum bu bölgeleri kontrol altına alacak devletin diğer devletlere karşı üstünlük kurmasını sağlayacaktı. (1893’ten 1923’e Türk Topraklarında Demiryolu İmtiyaz Mücadeleleri ve Büyük Güçler, Musa GÜMÜŞ, Alparslan Üniversitesi Tarih Bölümü)
O dönemin bir diğer stratejik öneme sahip projesi ise İstanbul’dan Bağdat’a uzanacak olan Bağdat Demiryolu projesiydi. Demiryolu yapım imtiyazı İngiltere ve Fransa’ya göre Osmanlı Devleti’ne karşı daha saldırmaz bir politika izleyen Almanya’ya verilmiştir. 21 Ocak 1902 tarihinde imzalanan sözleşme ile güzergâh yaklaşık 1600 km olup; Konya’dan başlayıp Adana, Kilis, Musul ve Kerbela üzerinden Bağdat’a ulaşacaktı (Nusaybin ilçesinden sonra ki kısım topraklarımız dışında kalmıştır). Uzun bir süre çıkar çatışmalarından ve ekonomik güçlüklerden dolayı yapımı duran hat tekrar yapımına devam edilmesiyle 1918’ de kesintisiz şekilde İstanbul’u Bağdat’a bağlamıştır. Almanya, finansman sıkıntısından dolayı ve Fransa’nın da Suriye ve diğer sömürgelerinin güvenliğini sağlamak için yaptığı uğraşları sonucunda bu imtiyazı Fransa ile paylaşmak zorunda kalmıştır. Çünkü Fransa, İngiltere’ye kaptırdığı Süveyş Kanalı’ndan sonra bu bölgede itibarını ve sömürgelerine uzanan yollarda ki ağırlığını korumak istiyordu. Bu demiryolu hattı Almanya ile İngiltere arasında gerginliklere yol açmıştır.
TBMM ile Fransa arasında 20 Ekim 1921 tarihinde imzalanan Ankara Antlaşması ile savaş hali resmen sona erdirilmiş ve bu demiryolu üzerinde ki haklar karşılıklı olarak tanınmıştır. Suriye sınırımız da bu demiryolu güzergâhına göre düzenlenmiştir. Bu anlaşmanın 8. maddesinde; “Üçüncü maddede zikredilen hat İskenderun Körfezi'nde Payas'tan başlayarak Meydan-ı Ekbez-Kilis-Çobanbeyli istasyonuna gidecek ve demiryolu Türkiye'de kalmak üzere Çobanbeyli'den Nusaybin'e varacaktır. Payas ile Meydan-ı Ekbez ve Çobanbeyli istasyonları Suriye'de kalacaktır. İşbu anlaşmanın imzasından itibaren bir ay içinde mezkûr hattı tespit etmek üzere her iki taraf delegelerinden mürekkep bir komisyon seçilecek ve bu komisyon tespit muamelesine nezaret edecektir.” diye bahsedilmektedir. Türkiye Cumhuriyeti topraklarında kalan demiryolu hattı 10 Ocak 1928’de satın alınarak devletleştirilmiştir.
Sanayi devriminin ikinci aşamasında ki hammadde ve pazar paylaşım savaşı, Birinci Dünya Savaşı’nı hazırlayan en önemli sebepler arasındadır. Buradaki en önemli konu hammadde ve pazarların paylaşımıdır. Onun da en önemli mücadele sahası Osmanlı ve Osmanlı hinterlandı topraklardır. Aslında şunu söylemek pek de yanlış olmaz; Osmanlı, sanayi devrimlerine kayıtsız kalmasının ya da bir başka ifade ile sanayi devrimlerinde çok geri kalmasının faturasını hayatı ile ödemiştir. On dokuzuncu yüzyılda Osmanlı Devleti, 1804 Sırp İsyanı, 1806‐1812 Osmanlı Rus Savaşı, 1821‐1829 Yunan İsyanı, 1828‐1829 Osmanlı Rus Savaşı, 1831‐1833 Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşanın İsyanı, 1853‐1856 Kırım Savaşı ve 1877‐1878 Osmanlı Rus Savaşı (93 Harbi) nedenleriyle sarsılmaya başlamıştır. Özellikle 1853‐1856 Kırım Savaşları Osmanlı maliyesi üzerinde yıkıcı bir etki bırakmıştır. Maliyesi bozulan Osmanlı ilk kez Kırım Savaşı için yabancılardan borç para alarak bir borçlanma sürecine girmiştir. Bu süreç sonunda ekonomik ve mali bakımdan tam anlamıyla dışa bağımlı bir devlet haline gelen Osmanlı için yıkım kaçınılmaz bir son olmuştur. (Prof. Dr. Mete GÜNDOĞAN, Yeni Bir Dünya Kitabı)
13 Haziran-13 Temmuz 1878 tarihleri arasında yapılan Berlin Konferansı’nda Osmanlı Devleti, Rus Çarı I. Nikola’dan sonra bu defa da Alman Başbakanı Bismark tarafından “Hasta Adam” olarak tanımlanmıştır. Yine tüm topraklarının tamamının paylaşımına yönelik çalışmalar da o zaman başlamıştır. Osmanlı “Hasta Adam” idi ve bu hastalığın başlangıç mikrobu da “Borç ve Borçlanma” idi. Aradan çok geçmeden, Osmanlı Devleti, 1881’de, alacaklılara tuz, tütün, ipek ve balıkhaneler gibi kaynaklardan sağlanan devlet gelirlerine el koyma yetkisi tanımak zorunda kalıyordu. İşte bu işlemlerin denetimi ile görevlendirilen kuruluşa Düyun‐u Umumiye yani “Osmanlı Kamu Borçları İdaresi” adı verilmiştir. Neticede, Osmanlı borçlandırılarak pazarları kontrol altına alınmıştır. (Prof. Dr. Mete GÜNDOĞAN, Yeni Bir Dünya)
Sanayi devrimini ve gelişmelerini yakalayamayan Osmanlı Devleti bu açığı kapatmak amacıyla devamlı borçlanmış aynı zamanda da bunun karşılığında yeni imtiyazlar tanımak zorunda kalmıştır. Bu uygulamaların sonucunda artık yarı sömürge bir ülke konumuna gelmiştir. Bu da idari yönden kısmen bağımsız ancak ekonomik yönden tamamen bir kıskacın içinde olmak demekti. Halkın yaşam standardının yükseltilmesi ve temel gereksinimleriyle ilgili projelere zaman ve para ayırmak yerine alınan borçların emperyalist işleyişe hizmet ederek (borcun yeni borçlar doğurması) savurgan yatırımlara dönüşmesi de bu kıskacı artırdı. Devamlı hasta adam ölmedi izlenimi verilmeye çalışılmış ve bunun sonucu da hem maliyenin hem de sosyal yapının hızla bozulması olmuştur.
Ayrıca toplumda ki çarpık batılılaşma anlayışı, kendi kültürüne yabancılaşma ve idari yozlaşma ile sosyal yapının bozulması kullanılmaya müsait işbirlikçi bir bürokrat takımı oluşmasına yardım etmiştir. Batı özentiliği sonucunda yerli olan her şeye karşı amansız bir mücadele teşvik edilmiş ve bu da yarı sömürge bir konuma gelmenin sosyal kültürel tarafının zeminlerini oluşturmuştur.
Bu tarihsel dönemde sadece demiryolu yapımı özelinde nasıl dışa bağımlılığın arttığı yarı sömürge bir hale gelindiğinin anlaşılması hususunda ders alınması gerekilen önemli olaylara ve anlaşmalara bu şekilde tanıklık edilmiştir.
*Bu yazı 6 Şubat 2018 tarihli Kırşehir Çiğdem gazetesinde yayımlanmıştır.
Yorumlar
Yorum Gönder